Padova tra il 1900 e il 1920: lo “stato dell’arte” della trasformazione urbanistica

(Prima parte)

Tra la fine XIX ed inizio del XX secolo Padova subisce una radicale trasformazione urbanistica. La forma urbis, fino ad allora contenuta e segnata in modo determinante dal profilo delle mura cinquecentesche, si dilata lungo gli assi stradali verso l’allora campagna esterna, determinando quegli agglomerati che daranno vita alle attuali periferie “prive di disegno e qualità”. L’incremento di popolazione del Comune, che passa da 74.817 abitanti a 84.867 nel 1905, a 96.230 nel 1911 arrivando a 112.021 nel 1921 è l’indizio di quanto il volto della città si sia modificato ed espanso (Donatella Torresini, Padova 1509-1969, gli effetti della prassi urbanistica borghese, Marsilio Editori, Padova, 1975). Tale incremento è allo stesso tempo causa ed effetto di una industrializzazione, con la trasformazione del ruolo della Città da quello di intermediazione agricola-zootecnica a quella, strategica, del commercio grossista “… di una variegata tipologia di beni: sia di quelli destinati al consumo finale sia, soprattutto, alla produzione” (Giorgio Roverato, L’industrializzazione diffusa, Edizioni Fondazione Casa di Risparmio, Treviso, 2005). L’area di localizzazione di queste attività produttive si trova strumentalmente nelle vicinanze della stazione ferroviaria (sulla direttrice Tommaseo-Stanga, parallela alla linea ferrata), che all’inizio del Novecento si segnala come il sesto scalo nazionale per traffico. Sono proprio alcune di queste manifatture che contrassegneranno, per tutto il secolo scorso, il destino della città. Queste le più importanti:

– la fabbrica di biciclette Torpado (1895);

– l’Atala, fabbrica di velocipedi, fondata nel 1908 da Angelo Gatti;

– la Cisa Viscosa (produttrice di filati setosi artificiali, collocata nell’area dell’attuale “Cittadella” alla Stanga, che va a sostituire la Cines, produttrice di pellicole fotografiche trasferita a Padova da Pontevigodarzere nel 1917);

– la Zedapa (fondata nel 1897, il cui nome è acronimo di Zuckerman E Diena Anonima Per Azioni, specializzata in minuteria metallica di precisione);

– la Barbieri-Aperol (1880), produttrice del famoso aperitivo;

– la Paolo Morassutti (trasferita a Padova nel 1898, si caratterizza nella commercializzazione di ferramenta);

– la ditta Gaudenzi (1911, produttrice di lamiere stampate);

– le Officine Meccaniche della Stanga (prima Officine meccaniche della Veneta SADE del 1907, create dall’imprenditore Stefano Breda per la produzione di macchine e vagoni ferroviari);

– la Saimp (Società Anonima Industrie Meccaniche Padovane, creata da Vittorio Anselmi nel 1904 per la meccanica di precisione).

(Per maggiori dettagli si può consultare Mario Battalliard, Padova, Trasformazioni urbanistiche della città e principali opere dopo l’unione del Veneto all’Italia (1866-1992), Padova, 2016).  

A confermare la vocazione industriale dell’area sarà anche, nel 1919, il posizionamento sulla direttrice di nord-est della Fiera Campionaria. Oltre agli stabilimenti industriali, altro fattore di trasformazione urbana è dovuto ai nuovi edifici universitari: interventi avvenuti sia con riconfigurazioni e addizioni all’esistente (edificio tra il Bo e il Canton del Gallo) sia come vere e proprie implementazioni urbane, consistenti in demolizioni e ricostruzioni di complessi come il San Mattia, la Biblioteca di via San Biagio o la grande operazione edilizia determinante il quartiere universitario, tra il canale Piovego e via Belzoni (eseguita tra 1903 e 1913). Le opere pubbliche si evidenziano anche in strutture a scala urbana come il nuovo macello, sito in via Cornaro, edificato (1906-1907) su progetto di Alessandro Peretti, ingegnere capo del Comune (con relativo ponte sul canale San Massimo, sempre del Peretti), così come del medesimo autore è il fronte del Foro Boario su Prato della Valle, tra i più moderni di allora (1913). Edifici improntanti ad una immagine di temperato monumentalismo, ancora afferenti al classicismo ottocentesco.

Fondamentale per l’accelerazione dei collegamenti tra stazione ferroviaria e centro urbano è l’asse viario di Corso del Popolo (1902), rettifilo che disegna la “Padova Nova” e che è proposto al Comune dall’impresario Camillo Venturini e fatto proprio dall’ingegnere capo Peretti. Esso prevede anche la costruzione di un ponte sul Piovego, realizzato su progetto sempre del Peretti. Nella conversione della viabilità da via d’acqua a via di terra, si caratterizzano le costruzioni di altri ponti come Ponte Ognissanti (progettato da Alessandro Peretti nel 1914) e del cavalca-ferrovia della stazione centrale (1898) dell’ingegnere Daniele Donghi (capo dell’ufficio civico dei Lavori pubblici dal 1896 al 1900, cui si deve anche il consolidamento delle logge del Pedrocchi e l’ampliamento del cimitero del 1899) e il cavalca-ferrovia di Chiesanuova (1917). Dello stesso periodo è l’inizio delle demolizioni del quartiere Conciapelli, con parziali interramenti del Naviglio interno, poiché tra i maggiorenti della città prevale una mal interpretata idea di “risanamento igienico” che invece di attivare la ripulitura del Naviglio, dove si scaricano le fognature cittadine, ne preferiscono il tombinamento.

Altra macrostruttura urbana è il Manicomio, posto sulla direttrice dei Colli Euganei, progettato dall’ingegnere capo del Comune Francesco Sansoni; inaugurato nel 1907 (Laura Baccaro e Vittorio Santi, Dai non luoghi all’esserci-con, a cura della Provincia di Padova, Padova, 2007), è l’esempio di una medicina padovana all’avanguardia anche nella cura psichiatrica. Sansoni, con limitate finanze, crea un organismo ben composto, disponendo i reparti ospedalieri a padiglioni allineati a spina di pesce lungo l’asse centrale che parte dalla palazzina d’ingresso, dove è collocata la direzione. Nella facciata della palazzina, la lavorazione del ferro battuto dei cancelli e altri elementi di arredo evidenziano caratteri stilistici afferenti all’arte floreale, pur nella necessaria sobrietà.

Gli interventi urbanistici delle prime due decadi del ’900 trasformano radicalmente la città nel suo rapporto con l’intorno e nella dimensione dell’edificato, con la nascita di contraddizioni che all’oggi sono irrisolte per la mancanza di programmazione e pianificazione. Si strutturano infatti gli elementi di crisi dovuti alla sovrapposizione di attività produttive alla residenza, alla saturazione di ogni vuoto urbano, alla mancata sostituzione di un transito meccanico privato su gomma con quello pubblico, al disordine insediativo: tutti elementi, in nuce, già allora presenti.